北美地区业务几乎陷入瘫痪;而光是1997年一年里

2019-10-04 12:11栏目:汽车
TAG: 汽车

  “工会在这里会影响我们的工作效率,直接影响到我们的企业利益,会造成损失。我的态度很明确:工会进来,我关门不做了。”

  2016年金秋十月,“玻璃大王”曹德旺曾在福耀美国代顿工厂将这几句狠话撂得斩钉截铁,丝毫没有顾及麾下美籍高管紧皱的眉头和难看的脸色。

  在那之前稍早,一位俄亥俄州参议员则是无视了这家工厂自招聘会开始就坚持“希望不组工会”的表态,在项目竣工庆典当场旗帜鲜明地表达了对工厂组建工会的强烈支持。

  这是纪录片《美国工厂》里的一段影像,呈现在人们眼中的,不仅有曹德旺操着一口福建普通话的寸步不让,更有美国一大传统势力——工会的冰山一角。

  纪录片《美国工厂》,Netflix出品,美国前总统奥巴马夫妇投资拍摄,记录了福耀集团接手废弃的通用汽车工厂并将其改为汽车玻璃制作厂后当地美国工人再就业的真实场景

  在美国,各行各业的工会都是受法律认可为代表劳工利益的组织。但在曹德旺看来,工会却是自家代顿工厂前身的老板——通用汽车的“死因”。

  通用怎么倒掉的?通用就是死在工会上面的。既然要等着你把我搞死,我倒不如自己不做。

  曹德旺的“过激发言”言犹在耳,如今却似乎一语成谶——在“全球最具战斗力”工会——全美汽车工人联合会(UAW)的带领下,实施了一场大型罢工的蓝领工人们又将通用汽车逼向崩溃边缘了。

  美东时间9月16日零时,十二年以来美国规模最大的一次罢工拉开了它的序幕。

  在UAW的号召和组织下,近4.8万名通用汽车员工参与罢工。这是自2007年来在通用发生的首次罢工,通用在美国9个州的33个制造厂和22个零件配送仓库也因此关闭。

  此前数月,UAW与通用一直在就员工的新一轮四年期劳工合同展开谈判,但到9月15日周日凌晨旧合同到期之后仍未谈妥,双方在薪资、医保、福利、临时工和利润分成等方面“分歧很大”。

  简单来说,UAW希望盈利能力很强、去年大赚逾80亿美元的通用汽车为工人开出更高的工资,但通用则想尽力缩小与在美外资汽车工厂之间的劳动力成本差距。

  根据美国汽车研究中心的数据,通用汽车用工成本在业内名列前茅,每小时平均需要为工人支付63美元的工资和福利,而外资工厂仅需支付50美元左右。

  谈来谈去谈不拢,工会遂决定采取“罢工”这一最后手段。而通用汽车也很快发布声明回应,追加了一系列强有力报价,包括新增超过70亿美元投资、新增5400个工作岗位以及每人8000美元的合同改签补偿等等。

  大罢工开始的第二天,UAW与通用汽车重启谈判,但一直没能取得重大进展,双方甚至还就罢工工人的医保问题开始了新一轮较劲。

  这一头,通用方面表示,公司已经暂停为罢工员工支付医保。美国科尔尼管理咨询公司此前有数据显示,通用每辆车上分担的员工医疗保险成本高达1500美元,而大众仅需418美元,丰田则为97美元。

  那一边,根本谁也不怵的UAW直接在官网上表态,称罢工员工不仅每周能从工会这里获得250美元补贴,罢工基金还可以支付罢工员工的医疗和处方药支出,只是不覆盖牙医、视觉和听力方面的支出。

  几番较劲下来,大罢工已经进入了第二周。尽管有消息人士透露,部分问题已接近解决,但最终结果究竟如何,现在还是没有一个准数。

  其实,罢工刚开始两天,通用预计已经损失了1.5万辆汽车的产量。谈判、成本等重重压力之下,通用开始临时解雇员工,给大约3725名工人放了无薪假,供应商的工厂也有至少2000名员工受到波及。

  不过,在密歇根智库“汽车研究中心”负责工业、劳工与经济的副主任Kristin Dziczek看来,通用目前尚足以应对一至两周的小型罢工,但若因罢工导致北美生产线全线亿美元的损失。

  瑞信分析师Dan Levy则指出,如果通用与工会的争端迅速解决,对该公司利润影响很小;反之,越长时间的罢工可能每天为通用带来息税前利润损失5000万美元。另有美国银行研报认为,罢工持续或为通用汽车带来每天最高9000万美元的损失。

  尽管华尔街判断不一,但结合过往的经验来看,有一点毫无疑问:罢工持续的时间越久,通用汽车受到的负面影响就越大。

  早在1936年,通用汽车就已经有了与罢工工人打交道的经验。当时,工人们在通用汽车位于密歇根州弗林特的几家工厂举行了长达44天的静坐罢工,停工人数高达13.6万人,导致28万台汽车停产。

  本想与工人们对簿公堂的通用汽车最终在时任美国总统罗斯福的施压之下坐到了谈判桌前,与刚刚成立不久的UAW达成协议,承诺不歧视参与罢工的工人,并将员工时薪提高五美分。

  六十年后的九十年代,通用汽车再一次被罢工压得喘不过气来:1996年,工人们在俄亥俄州的两家工厂举行为期17天的罢工,导致通用汽车税前利润直减9亿美元,北美地区业务几乎陷入瘫痪;而光是1997年一年里,这一全美最大汽车制造商就遭遇了六次罢工。

  随后的1998年,当时占据美国汽车市场31%份额的通用汽车又一次在弗林特撞上“罢工滑铁卢”,逾5万员工长达54天的罢工令通用损失惨重,20亿美元说无就无。

  到了2007年,通用也没能逃过罢工的魔爪——80多家美国工厂被迫停产,一天的亏损超过3亿美元。

  通用汽车的“罢工血泪史”很长,但遭受重创的不仅是这家公司本身,还有它身后的美国经济。

  虽然有人认为,时至今日,相比于四十九年前通用汽车雇佣40万名员工(约占全美就业人数的1.2%)的“鼎盛时期”,此次罢工所带来的影响可谓微不足道。

  不过,即使是在汽车行业对美国经济拉动力今非昔比的如今,通用汽车在美国全国甚至整个北美地区的生产运营若是出现长时间停摆,美国经济仍将因此受到不小的打击。

  在密歇根大学罗斯商学院教授Erik Gordon眼中,持续的罢工将率先对处于通用供应链上的其他公司造成冲击,可能导致这些公司开始裁员。

  其次,罢工将影响当地经济,范围和程度取决于持续时间的长短。受影响地区的人们自信程度将会降低,也会选择推迟购买冰箱、电视等大额商品,对小额消费也会随之更为谨慎。

  根据Gordon的计算,每一位参与罢工的通用员工都可能影响多达7个工作岗位,每周还将对美国经济造成5亿美元的影响。

  那么,美国经济会否因此滑入衰退?穆迪首席经济学家Mark Zandi认为,倒是不用担心美国中西部地区经济在一夜之间、甚至是几周之内陷入衰退的状况。

  但是,如果罢工持续数月,随着通用供应链上的企业开始裁员,可能导致多达30万人失业,那密歇根州、俄亥俄州和印第安纳州可能会在今年晚些时候或明年年初进入经济衰退。

  无论会不会“伤敌一千,自损八百”,通用汽车与UAW似乎都在“和对方死磕到底”的这条大路上拔足狂奔。在这一份相持不下的倔强背后,两边都各自承受着巨大的压力,容不得一丝一毫的松懈。

  对于通用而言,在全球汽车市场消费低迷的大背景下,纵然盈利喜人,也还是要为销量下滑、利润空间遭到压缩、人力成本居高不下等问题而感到头疼。

  由此,通用在去年表示,作为转型计划的一部分,将于2019年年底前裁掉15%的受薪员工,裁员人数或达14700人,并在全球范围内关闭7个生产基地。

  具体而言,可能面临关闭的通用汽车生产基地包括位于美国俄亥俄州、密歇根州和马里兰州以及位于加拿大安大略省奥沙瓦的五个工厂,以及北美以外的两个工厂。随着这些工厂的关闭,通用也将放弃生产一些销售不佳的轿车型号。

  在通用看来,上述计划将在2020年年底前将公司成本降低45亿美元,还将增加60亿美元的现金流,可谓是“断臂求生”之举。但这一裁员决定也在当时遭遇市场口诛笔伐,最终甚至成为了本次大罢工的导火索。

  许多工人认为,在2009年通用破产时,自己牺牲了薪资和福利作出让步,助其渡过难关,十年后却只换来公司关闭工厂的背叛,是可忍孰不可忍。

  但在高额的工人福利与良好的企业效益成为不可调和的矛盾之际,为了不被拖垮,通用再无奈也只能壮士断腕,面对大罢工也无法轻易妥协。

  相比于硬着头皮往前顶的通用,罢工对于其组织者UAW来说,或许来得正是时候。

  毕竟,当会员人数从上世纪70年代末的巅峰时期——150万人连年滑落至去年的近40万人,高管又缠上了腐败丑闻,“跌落神坛”的UAW急需一场战役来增强自身的影响力,顺带恢复受损的声誉。

  在领导罢工之前,UAW董事会成员Vance Pearson已因涉嫌挪用工会经费被美国司法部提起刑事讼诉,包括UAW主席Gary Jones在内的多名高管也仍在接受联邦政府调查,看他们是否涉嫌滥用职权、勒索汽车业高管并收受回扣,甚至用会员会费来支付高尔夫、高级雪茄和私人别墅等费用。

  有评论认为,UAW想要把人们的视线从丑闻上引开,还想和从前一样牢牢地把大权掌握在自己手里,最好的方法就是为罢工创造条件,然后再在谈判中利用工人的罢工等等所有一切来作为筹码。

  而且,除了通用以外,UAW今年还将代表约10万会员与福特、菲亚特-克莱斯勒进行劳资谈判。与通用汽车达成的协议将为UAW与其他两家巨头的谈判打下基调,这也是本次罢工变得至关重要的另一大原因所在。

  这样看下来,已经有人开始怀疑,UAW的抗争与他们所声称代表的“工人的利益”并无关系,工会也并不是真心在为蓝领工人谋求福祉。

  而更为残酷的现实在于,在激烈的国际竞争面前,美国汽车工人想要通过工会吃到一波高额红利,就算不是完全不切实际,本来也就是前路多艰。

  奥巴马政府时期美国财政部顾问兼白宫汽车业工作小组负责人Steven Rattner日前曾撰文,直言“虽对蓝领工人的困境深表同情,但在美国制造业面临全球竞争的当下,想要无损工作本身又想要恢复丰厚薪酬和福利,这是不可能的”。

  Rattner指出,在美国汽车行业辛勤工作的蓝领工人工资曾在2002年达到每小时30.9美元的巅峰,比其他岗位的平均工资高出约44%;但如今,汽车工人已是荣光不再,降至23.48美元的时薪稍低于平均水平。

  与此同时,在邻近美国的新兴经济体——墨西哥,2015年时汽车工人每小时的薪水也只有3.29美元,不到相同位置的美国工人薪资水平的14%。

  当然,墨西哥汽车工人的生产效率不如他们的美国同行。但值得注意的是,即使是十年前,同一家汽车公司位于墨西哥和美国的两家工厂几乎一样可以高效运转。

  由此,自2000年以来,美国轿车和轻型卡车的产量已经从每年1280万辆降至1130万辆,而墨西哥的汽车产量则从每年190万辆增长至410万辆。这一生产的转移趋势未来还很有可能会持续下去。

  曾经耀眼的光环已经褪去,蓝领工人们被裹在车市凛冬的寒风之中寸步难行,只能成为这场博弈游戏的棋子。他们还能逃出困境吗?没有人知道答案。

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